La nova versió del superesportiu de Nissan, el Nissan GT-R (ha perdut pel camí el mot màgic: Skyline), ha estat dissenyat cuidadosament no només amb l’objectiu de donar guerra, sinó que pretén guanyar el pols a unes quantes ballarines de Saló, el japonès pot tractar de tu a tu, models tan emblemàtics com l’Audi R8, el Porsche 911 Turbo, els més agosarats inclús citen el Bugatti Veyron.

Les seves principals armes són diverses: tracció a les 4 rodes, 473 CV motor V6 3.8 bi-turbo, doble embragatge, coeficient Cx de 0.27. No és precisament un pes ploma (1.7 tones), però tot plegat amanit amb uns excel·lents reglatges i un preu moderat (75.000€) el converteix en un fetitxe.

Pel que fa a acceleració és el clar vencedor, de 0 a 100km/h triga 3.3 segons, un autèntic trencacolls. (Vídeo de la prova feta per Inside Line)

Però no estem pas parlant d’un dràgster, té un pas per corba d’allò més acollonidor, al mític circuit de Nürburgring ha parat el crono a 7:38 (dos segons per sota de l’actual 911 turbo), a continuació el vídeo de la volta:

De moment, aquells qui el vulguin tastar s’han de desplaçar al Japó, els de Top Gear no han volgut ser menys, i s’han plantat a l’arxipèlag per enfrontar el GT-R a l’Audi R8, encerteu qui n’és el vencedor?

Com a propina, us comento que no només els de Top Gear assaboreixen aquests plats estrella, sinó que els companys de 8000vueltas han tingut l’oportunitat de provar el 911 turbo i l’R8, us en recomano la seva lectura.

En resum, tenim sobre la taula una nova generació de super-esportius, que emplenaran planes i planes de comparatives, però que sobretot deixaran bocabadats a tot aficionat al motor.

A continuació, un petit recull de fotografies de la bèstia:
(more…)

Un tòpic ben conegut i força encertat és el de relativa facilitat amb què els homes ens fiquem en “assenyades” converses sobre cotxes o sobre futbol. Potser és una qüestió genètica o qui sap si ho hem aprés dels nostres pares, però és ben cert que tard o d’hora qualsevol de nosaltres pot trobar-se en una situació com aquesta:

-Doncs a mi el Golf no m’agrada gens.
-No? I això per què?
-Doncs per què un cop vaig llogar un i gairebé tota la estona anava massa de pressa.
-Com que massa de pressa?
-Sí, sí. Si no anava amb comte, circulava per sobre del límit. Havia d’anar mirant l’agulla constantment perquè em passava.
-Bé, però aleshores, la qüestió és anar amb cura, no?
-Però si ja ho feia! Era el cotxe, que corria massa.
-El cotxe corria massa? Però, qui el conduia?
- El portava jo, però si el cotxe demanava més, quina culpa tinc jo?
- No sabria què dir-te. Si conduies tu, llavors… tota?
- No ho entens. El cotxe tenia la culpa. Mai em compraré un Golf.

Aquest diàleg, paraula per sobre o paraula per sota, està basat en fets reals, com les pel·lis dels diumenges, de manera que no crec que sigui gaire original. Com deia al començament, qui no s’ha trobat en una conversa en què algú atribueix al vehicle la responsabilitat de les seves pròpies errades?

“El fre no em va respondre”, “se’m van bloquejar les rodes”, “el cotxe va marxar del davant” o “va marxar del darrere” són els arguments propis dels qui algun cop hem comés una errada de conducció i no ho sabem reconéixer. És clar que, amb tots els avenços tecnològics que vivim avui dia, un dia proper podrem fer responsable al cotxe o, com als EEUU, al seu constructor.

L’altre dia vaig tenir una animada discussió amb un amic sobre com la tecnologia aplicada als cotxes facilita la seva utilització a un nombre d’usuaris més gran. Concretament, la conversa va començar quan li plantejava que avui dia hi ha canvis automàtics que poden ser tan eficients o més que un canvi manual fet servir per un conductor expert. I això, naturalment, sense perdre gens de la seva reconeguda comoditat. El DSG (o S-Tronic) seria el perfecte exemple d’això.

Amb aquestes circumstàncies, aquest amic meu, enginyer programador d’automates i la xicota del qual no ha conduit més de 500 km després de treure’s el carnet de conduir l’any 2000, va veure l’oportunitat perfecta per justificar l’adquisició d’un cotxe. Amb la transmissió automàtica, ella ja no hauria de preocupar-se de fer servir el canvi de marxes i la conducció se li simplicaria suficientment com per gosar posar-se a conduir una altra vegada.

I aquí és on començava la nostra discrepància, perquè el meu amic defenia que si la tecnologia oferia eines com aquestes avançades transmissions per fer mes senzill l’us de l’automòvil, el més lògic seria extendre la seva aplicació per què cada cop més gent pogués conduir. Això no obstant, tinc els meus dubtes de què aquestes aportacions hagin de permetre baixar el nivell de la perícia mínima necessària per fer-ho.

És cert que en altres nacions com EEUU el que és estrany és canviar de forma manual i això no els converteix necessàriament en conductors dolents. També ho és que el progrés sempre acaba imposant-se. Però si es tracta de conduir, ¿no seria millor aprendre a dominar un cotxe sense electrònica i decidir després la quantitat de xips que estem disposats a permetre que facin la nostra feina?

El cotxe ecològic està de moda, d’això no hi ha cap dubte. Bluemotion, Airdream, eco2, Efficient Dynamics, Ecomotive o Blue Lion són uns exemples de les denominacions que els responsables dels departaments de marketing dels fabricants s’han tret de la màniga per fer-nos entendre, amb una o dues paraules, que els seus models cada cop contaminen menys.

Els camins que s’estan fent servir per aconseguir aquesta reducció d’emissions són força diferents. Alguns aglutinen avançades solucions tecnològiques per millorar el rendiment dels seus vehicles, reduint el consum sense sacrificar les prestacions. D’aquesta manera ens trobem amb turbos molt eficaços que mouen els pistons de petites mecàniques d’injecció directa, sistemes que apaguen el motor als semàfors, dispositius que recuperen l’energia elèctrica aprofitant la inèrcia i fins i tot accesoris del motor que es desconnecten automàticament quan no fan falta. També es pot parlar dels filtres de partícules diesel i, per descomptat, dels sistemes d’alimentació adaptats per combustibles amb base d’origen vegetal.Uns altres fabricants s’estimen més optimitzar el seus models amb recursos més senzills: muntar de sèrie rodes de mides més coherents i compostos específics, caixes de canvi de relacions més llargues o estalvi de pes en certs elements prescindibles (tot i que s’hauria de revisar el tema de la roda de recanvi…). Per una altra banda trobem els cotxes híbrids, sovint considerats com una bona resposta a aquesta demanda però que en realitat no són gaire més que una alternativa temporal i cara fins que es descobreixi una forma de propulsió veritablement neta, que faci servir una font d’energia que es pugui emmagatzemar amb facilitat, que permeti una autonomia decent i que sigui econòmicament rendible.

Però mentre es troba aquesta fòrmula màgica, un es pregunta com s’ho pot manegar per mantenir la seva passió i fer-la compatible amb el canvi climàtic. Perquè s’ha d’acceptar que avui en dia esprémer bones prestacions de qualsevol vehicle amb motor de combustió interna implica contaminar en excés i, encara que resulta una temptació, aprofitar l’opinió del cosí del senyor Rajoy i fer com que la contaminació no és un tema urgent seria un acte massa cínic.

Esperem, doncs, que no es trigui gaire en trobar una solució que ens permeti gaudir de la potència dels nostres cotxes sense haver de sentir-nos culpables. I, ja posats a demanar, que sigui abans de què un dia ens llevem dient que qualsevol temps del passat va ser millor.

Entre les múltiples creacions que la nostra indústria de l’automòbil va llançar al llarg del segle XX es troba una autèntica raresa per la seva singularitat però que, en realitat, és una brillantíssima mostra d’enginy avançat sortit de la no menys rutilant creativitat nacional: el Campeador. Pensat per ser produït en petites sèries, el Campeador es va quedar en peça única, la qual es va exhibir amb tota la seva esplendor, 40 anys després de la seva presentació, a Auto Retro Barcelona 2007.

Però què és el Campeador?
Més enllà de voler recordar la figura de l’heroi nacional per excel·lència que era El Cid, és el nom d’un bell automòbil, espanyol a tots els seus components, que es mostrà a Auto Retro Barcelona 2007 després d’haver-ho fet per primera vegada al IX Saló de l’Automòbil de Barcelona (1967).

El Campeador és un artesanal fruit de la iniciativa del fill de l’empresari José Artés de Arcos, Jesús, conegut entre moltes altres tasques per ser l’impulsor d’alguns cotxes de curses com va ser per exemple el Guepard de Fórmula IV (1966) o el cotxe amfibi Gat Salvatge de 6 rodes (1971).

L’empresa Artés d’Arcos, S.A., un important fabricant de components per a automoció i de material de competició, va encarregar a la aleshores incipient firma barcelonina Selex (creada per Jaime Xifré i Miguel Molons), tal com havia fet anteriorment amb el Guepard, el disseny i posterior fabricació d’un prototip d’automòbil esportiu que tenia certa semblança amb el llavors famós Ford GT 40, una mica més petit que aquest, que va ser presentat com gran novetat al saló de l’Automòbil de Barcelona de 1967 i que també es va exhibir en edicions posteriors. Són famoses les imatges d’Alicia Kasler, “Miss Volant”, posant al costat del Campeador i al casc i l’espasa del Cid.

Aquest cotxe eminentment esportiu està equipat amb el motor de 1.255 cc i doble carburador del Renault 8 Gordini, encara que opcionalment estava previst que pogués muntar el propulsor del Seat 1500, l’únic de gran cilindrada disponible en aquell temps al nostre país. Lamentablement, el projecte va ser abandonat després d’un incendi als tallers Zipo de Barcelona que estaven encarregats de la seva construcció, on es van consumir motllos i plànols.
El xassís és una estructura autoportant d’acer amb carrosseria monobloc de resina de polièster amb fibra de vidre. La suspensió és independent amb molles i amortidors hidràulics graduables en altura. Els frens són de disc, la direcció a cremallera i la caixa de 5 velocitats.
(more…)