Fa força temps vàrem provar-lo per carretera oberta (Part I, Part II, Part III) , doncs bé, al circuit les sensacions es multipliquen, arribant a rodar amb total seguretat a ritmes impensables.

A continuació us relatem la crònica de l’experiència, una experiència d’allò més aconsellable de la qual podràs gaudir per només 100 euros (visiteu DifferentCars.es per a més informació)

Carver Club: Jornades de Conducció al Circuit de Can Padró.

El sol fet d’acostar-se a un circuit accelera el cor de qualsevol apassionat al motor, quelcom em diu que avui serà millor que mai, desconec que és el que m’espera però estic impacient per experimentar-ho.

Un cotxe com aquest genera molts dubtes i incerteses a qualsevol. Així doncs, res millor que un audiovisual per presentar-nos el Carver i les seves peculiaritats, però sens dubte, el més interessant són les indicacions dels instructors referents a la seva conducció.

A mida que passen les diapositives les ganes de trepitjar la pista creixen, per sort, no triga gaire a arribar el moment esperat per tots, el moment de passar de la teoria a la pràctica.

A la pista hi ha dos unitats del Carver llestes per a la festa, els més atrevits no triguen a posar-se el volant.

Aprofito l’ocasió per realitzar fotos i comentar la jugada amb la resta d’assistents. Les voltes van succeint i mentre envegem la cara de felicitat dels pilots comento als companys que no és gens difícil adaptar-s’hi, en qüestió de metres s’agafa el “tranquillo” donat que és condueix gairebé com un cotxe, però amb la particularitat que es tomba…

No me’n puc estar més, decideixo posar fi al rol d’espectador, és l’hora de sentir-se protagonista, així doncs, demano torn per a poder passar a l’acció.

No és el primer cop que condueixo un Carver, tot i així, al llarg de les primeres voltes em dedico a familiaritzar-me amb el traçat i recordar tot el que implica la seva conducció, i no trigo gaire a recordar-ho!

El Carver t’emociona a cada plegada, en recta l’adrenalina puja pels núvols estripant cada marxa (s’estira gairebé fins a 9.000 rpm). Si s’acosta una corba tancada cal frenar fermament i a continuació tombar suaument, si frenem tombats s’allarga alguns metres la frenada i entrarem una mica passats però per sort la trajectòria és fàcil de corregir. En corbes ràpides té una lleugera tendència subviradora, res que aixecant una mica el gas no s’arregli. En general com més suau siguem en la direcció més eficaços serem i més gaudirem.

Un cop refrescada la memòria, tinc plena confiança, el cotxe transmet una sensació de seguretat impressionant, sembla no tenir límits. El sobreviratge és un fet anecdòtic, però no impossible, anant una mica passat de rosca l’experimento, per sort no és traïdor, el Carver manté el seu comportament noble en tot moment.

Les meves habilitats al volant si que són limitades, així doncs, tot i tenir la sensació de que el Carver pot anar força més enllà, decideixo mantenir la serenor dins del possible. No es tracta d’una prova cronometrada, ni de traçar les corbes a la perfecció, simplement es tracta de divertir-se el màxim tombant per aquí i per allà.

Al volant del Carver el temps passa molt ràpid, més del que un desitjaria. S’ha de reconèixer que és un vici, si per mi fos, me l’enduria directe cap al garatge de casa. Però a tot porc li arriba el seu sant martí, i toca deixar pas als altres participants.

Al llarg de tot el matí, hi ha temps de sobres per assaborir l’experiència. Hi ha l’oportunitat de pujar diverses vegades al volant, fins i tot, d’apreciar les subtils diferències del comportament de les dues unitats. El Carver és un model en constant evolució, la unitat més veterana és de les primeres fabricades (nº 12) i presenta un comportament més agressiu respecte la més nova.

Encara que no ho sembli, això d’anar tombat fa venir gana, ha arribat el moment del dinar de grup, l’escenari ideal per acabar de comentar la jugada rodejat de malalts del motor.

Cap cotxe del mercat us podrà proporcionar unes sensacions semblants, Carver One és el vehicle més divertit que es pot conduir. Així doncs, no em queda més remei que animar-te a viure aquesta experiència única.

Per a més informació: DifferentCars.es

Galeria d’Imatges:

Bonus:

[There is a video that cannot be displayed in this feed. Visit the blog entry to see the video.]

No només la posició de conducció és còmode i agradable, sinó que la conducció de l’Audi A3 també ho resulta.

El seu aplom és excel·lent, la direcció transmet fidelment el contacte amb la carretera, les reaccions del cotxe són nobles i previsibles, no sembla que hagi de fer-nos cap estrany, i en cas de torçar-se la situació l’esp i el control de tracció juguen a favor nostre. En resum, és un conjunt ben equilibrat, dissenyat per pair un bon grapat de cavalls, i que transmet en tot moment molta seguretat i confiança al conductor.

El canvi de marxes de 5 velocitats està ben situat, força aprop del volant, aquest té un accionament molt precís i suau, és tot un plaer accionar-los, les relacions són més aviat curtes, trobarem a faltar una sisena velocitat en algunes situacions.

El paquet S-line el considerem gairebé obligatori per la millora estètica que representa, però també per les suspensions que equipa, aquestes són més esportives. Aquesta suspensió no suposa cap sacrifici en el confort, fins i tot en carreteres en mal estat (amb bots i ressalts) l’hem trobada còmode, és més, creiem que té la fermesa adequada per no acabar com una sopa en trams on abundin corbes lentes.

Fent una ullada al capó veurem que la versió provada equipa el motor 1.9 tdi del grup VW, vist fins i tot a la sopa, potser no és el més avançat tècnicament, però ofereix un molt bon funcionament, amb els baixos ben resolts, a partir de 1200rpm comença a empènyer. Els seus 105 CV permeten moure l’Audi A3 amb relativa agilitat, i llançar-lo fins als 100 km/h en 11,4 segons.

Segons la fitxa té un consum mixt de 5.2 litres homologat, xifra d’allò més optimista. A nosaltres, segons l’ordinador de bord, el consum s’ha elevat a 7.2 litres/100km en un recorregut de 245km que combinava autopista, carreteres secundàries i ciutat.

Posats a analitzar aquest registre, en part pot ésser degut a que la unitat no estava prou rodada (menys de 1000km), les marxes curtes aporten unes excel·lents prestacions, dotant de brio al cotxe, però creiem que penalitzen fortament el consum.  Amb la cinquena engranada, circulant per autopista a 120-130km/h el motor gira a 2600-2800 rpm, un règim alt per un motor dièsel.

Audi conscient d’aquests “problemes” ha optat per comercialitzar una versió “ecologica” anomenada 1.9tdi e, on s’han implementat un conjunt de mesures, la 3a i 5a marxa són més llargues, i s’ha millorat l’aerodinàmica. Així s’aconsegueix baixar en algunes dècimes el consum, però caldria comprovar si resta a l’alçada dels reis de l’eficiència, BMW.

Després de provar el 1.9 tdi en aquest cotxe, creiem que el 2.0 tdi de 140 CV és més recomanable, degut a que aporta unes prestacions més dignes per un cotxe d’aquesta categoria, el seu consum és molt similar, i no haurem d’esprémer tant el motor, allargant així la seva vida útil.

VALORACIÓ GENERAL

És un Audi en tots els aspectes, per lo bo: qualitat, i també per lo dolent: el preu.

Sens dubte, els quatre anells es paguen a preu d’or, compartint plataforma tenim el VW Golf o el Seat León, ambdós amb un comportament dinàmic molt similar, uns acabats més que dignes, però sobretot, una millor relació qualitat/preu al nostre parer.

El cotxe és una meravella, és irrefutable, però no és perfecte. Al volant transmet molta seguretat, de fet, és un cotxe segur, les 4 estrelles euroncap així ho avalen, encara que són diversos els companys de classe que amb 5 estrelles el superen (VW Golf, BMW Sèrie 1, …).

Si el preu no és un factor determinant, en el segment dels compactes premium no hi ha massa a triar, la cosa esta entre l’Audi A3 i el BMW Sèrie 1, el Volvo C30 queda descartat, aquest últim no transmet prou sensació de qualitat a l’interior.

Així doncs, aquest Audi A3, que esta a la venta per uns 26.000 euros,  és una molt bona opció, destaca per la seva estètica i la qualitat d’acabats, això sí, la decisió final és purament qüestió de gustos, segons les preferències estètiques i de conducció de cadascú.

Altres part de la prova:
Part I: Impressions de l’Interior i Exterior de l’Audi A3

Galeria Complerta:

Aquest febrer es va iniciar la comercialització de l’Audi A3 S-Line edition, no només es tracta d’una versió amb un aspecte més esportiu, sinó que també equipa una suspensió esportiva que en millora el comportament dinàmic.

El cotxe provat és un Audi A3 1.9 TDI S-Line Edition, aquest ofereix 105 cavalls de potència, que prometen una relació interessant entre les prestacions i el consum. A més a més, ofereix totes les comoditats “premium” i una extensa llista d’equipament.

EXTERIOR

Després de gairebé 12 anys al mercat, va aparèixer a la tardor de 1996, manté els trets característics que l’han convertit en un referent del segment.

La generació actual de l’Audi A3 es presentà al 2003, tot i haver rebut alguns rentats de cara, aquest compacte de 4,23m de longitud manté una línia elegant.

L’A3 comparteix amb la resta de models els signes d’identitat actuals d’Audi: graella trapezoïdal (provinent del prototip Nuvolari), grups òptics imponents, un aspecte musculós i robust gràcies a les remarcades línies i una cintura elevada.

Aquest estiu es començara a veure per les nostres carreteres l’anomenada gama 2008, que comporta petits canvis estètics.

INTERIOR

En el pot petit hi ha la bona confitura, l’ajustament dels components i la qualitat dels acabats és superior a la del seu segment.

A l’interior es respira ambient Audi, i si algú se’n despista, disposa de quatre immensos anells al volant a mode recordatori.

El conductor immediatament es sentirà còmode, les distàncies entre els diferents elements (volant, seient i pedals) són les adients, per acabar-ho de rematar, disposa d’amplis reglatges en el volant i el seient. El reposapeus esquerrà també esta ben dimensionat, i resulta confortable.

Els seients d’aquesta versió tenen una tapisseria mixta de tela i pell, ofereixen una bona subjecció lateral sense sentir-nos encaixonats, en tot cas, són còmodes i el pas dels quilometres no ens fatigarà en excés.

Els comandaments estan ben repartits, estan tots situats on cal esperar, el seu accionament és suau, transmetent així sensació de bona qualitat. Ara bé, si optem per equipar-hi el navegador de la casa aquest queda una mica més avall del desitjable.

El volant té les dimensions adequades, el cuir perforat resulta agradable al tacte, i els comandaments integrats ens han agradat molt, aquest consisteixen en dues rodetes, fet que s’agreix molt durant la conducció, ja que és molt fàcil d’accionar i no hem de desviar la vista per encertar el botó corresponent.

La palanca del control de creuer està situada a l’esquerra del volant, per sota dels intermitents, és possible que en alguna ocasió ens molesti o ens confongui quan anem a senyalitzar alguna maniobra, és qüestió d’acostumar-s’hi i prendre consciència d’aquest element.

A l’abast del conductor hi ha diverses cavitats per disposar-hi tot tipus objectes, el que hem trobat més útil és el situat davant la palanca de canvis, aquest està il·luminat i té un fons de goma antilliscant, ideal per deixar-hi la cartera, així com els tiquets i la tarja per l’autopista.

Considerem també un encert la guantera, aquesta és generosa i la seva obertura resulta pràctica, des la posició del conductor no hem retorçar-nos per obrir-la, ja que el mànec esta ben a mà

Tot i que el vidre posterior no és massa ampli, i els marcs de les finestres són força elevats, la visibilitat és bona en tot cas.

Com a la majoria dels 3 portes l’accés a les places del darrera resulta incòmode, tot i així, aquestes tenen una habitabilitat acceptable, la solució a aquest maldecap és diu Sportback, és a dir, la versió de 5 portes.

Pel que fa al maleter, res a destacar, els seus 350 litres de capacitat entren dins del normal per un cotxe d’aquestes dimensions.

Si el seu interior resulta excel·lent, la seva conducció encara resulta més satisfactòria i plaent, tal i com veurem en la següent entrega.

Altres part de la prova:
Part II: Impressions de conducció de l’Audi A3

Galeria Complerta:

RX400h

L’RX 400h a més de ser el primer híbrid de Lexus, és el primer híbrid de luxe, i també el primer tot terreny híbrid.

Ofereix un potència combinada (motor gasolina i elèctric) de 272CV, que doten a aquest tot camí de luxe d’unes prestacions excel·lents i uns consums moderats. El Lexus RX400h accelera de 0-100km/h en 7,6 segons, a mode de referència, un Porsche Cayenne triga mig segon més.

L’equipament no és tant extens com en el GS o el LS, però no es queda curt tampoc, l’interior és digne d’un Lexus, ofereix una bona presentació a base de materials de qualitat. A diferència del GS450h, ofereix un maleter acceptable (439l).

Al nostre parer, no només ofereix la millor relació prestacions/consum del segment, sinó també la millor relació preu/equipament. No és d’estranyar que acapari el 40% de les vendes del RX.

LS 600h

El Lexus LS 600h és l’obra més refinada de Lexus, el buc insígnia, capaç de treure els colors a vehicles com MB Classe S, Audi A8, BMW Sèrie 7….

A mode curiositat, és l’únic híbrid de la casa que ofereix conta-revolucions, encara que poc importarà al seus compradors ja que això serà cosa del xòfer.

La feina del xòfer no serà gens fatigosa, ja que tot i ser mort de dos tones, a sota el seu peu tindrà 445CV digerits a la perfecció gràcies a la tracció a les quatre rodes, i aportant novament unes prestacions envejables, de 0-100km/h en 6,3 segons i un consum mixt homologat de 9,3l/100km.

Però bé, la comoditat suprema es manifesta a les places posteriors, on ens endinsarem en una atmosfera de relax, amb tot tipus de regulacions al nostre abast, des de la ràdio o la climatització. Però sens dubte, el plat estrella esta situat al costat oposat del conductor, i s’anomena seient Otamano, aquest incorpora reposapeus, s’inclina fins a 45º, filtre les vibracions, i ens obsequia amb massatges al nostre gust, tot una delícia!

Lexus sempre ha despertat admiració cap a la meva persona, adoro les coses ben fetes així com les prestacions, el luxe i la fiabilitat japonesa,  per tant, si tingués l’ocasió no dubtaria en adoptar-ne un cap al meu garatge.

Si vosaltres també n’heu quedat enamorats de la gama híbrida de Lexus, aquí teniu el llistat de preus:

RX 400h Premium / President De 56.000 € a 66.020 €
GS 450h Premium / President De 62.425 € a 72.980 €
LS 600h Premium / President De 109.900 € a 143.610 €

Galeria Complerta:

Prova del Lexus GS450h:
Part I: Presa de Contacte. Impressions de Conducció del Lexus GS450h.
Part II: Valoracions de l’Interior i Exterior del Lexus GS450h.
Part III: Curiositats

Lexus Hybrid Drive de Madrid (companys de Motorpasion):
Lexus LS 600h, el placer de ser chofer
Prueba: Lexus RX 400h
Funcionamento Lexus Hybrid Drive

Però bé, sense més preàmbuls, a continuació alguns detalls curiosos del Lexus GS450h:

• No disposa de conta-revolucions, sinó d’un indicador de la potència que entreguen els motors en cada instant.
  
• Es pot optar per un accionament seqüencial del canvi, aquest procediment és virtual, l’únic que fa és seleccionar la retenció del motor en cada ocasió, simulant així les diferents relacions d’un canvi convencional, no aporta cap millora en les prestacions, tot i que pot resultar útil per baixar ports de muntanya, però poca cosa més.
• La clau no l’haurem de fer servir per res, n’hi prou amb dur-la amb nosaltres, per desbloquejar les portes només cal acostar-s’hi i estirar del tirador, i per encendre el motor és suficient prémer el botó Power situat a la dreta del volant.
• El fre de mà és un petit pedal amb dos posicions (apagat/encès), el següent pas serà convertir-ho en un botó més en el salpicadero.
• Al sortir del cotxe el volant s’aparta per facilitar l’entrada/sortida del conductor, aquest es posa a la posició més elevada i enfonsada possible. Quan decidim iniciar la marxa recupera la posició emmagatzemada, la posició es pot regular electrònicament a través d’un petit joystick.
• El control de creuer fixa la velocitat dinàmicament a través d’un radar, respecta la distància de seguretat, i si s’escau pot arribar a aturar el cotxe. No em va ser possible utilitzar-lo per ciutat, ja que no és operatiu per sota de 30km/h.
• El cotxe pot aparcar sol si les les circumstàncies ho permeten, convertint l’aparcament en una tasca menys fatigosa. No vaig poder provar el mode automàtic, el que si que vaig utilitzar van ser la imatges amb línies de guia projectades en la pantalla provinents de la càmera posterior.
  
• A la consola central disposem d’una pantalla tàctil que mostra tot tipus d’informació (historial de consum, el monitor d’energia, el navegador,….) aquest monitor és idèntic per a tots els híbrid de la casa, Toyota Prius inclós!
  
• Disposa de reconeixement de veu, però tocarà aprendre anglès, ja que no entén el català, però tampoc el castellà.
  
  
  

La majoria d’aquests detalls són comuns a tota la gama híbrida de Lexus, no són ni molt menys exclusius del GS450h, de fet, alguns fabricants ofereixen al seus clients solucions similars.

Degut a que el GS450h fou el vehicle provat es convertí en el centre d’atenció, però no em vaig oblidar de la resta,en la propera entrega farem una ullada a tota la gama.

Altres parts de la prova:
Part I: Presa de Contacte. Impressions de Conducció del Lexus GS450h.
Part II: Valoracions de l’Interior i Exterior del Lexus GS450h.

Galeria Complerta Lexus GS450h

EXTERIOR

El disseny exterior del Lexus GS no només resulta molt atractiu, sinó que visualment transmet un missatge captivador, a les fotografies fa patxoca, però en viu la seva presència imposa.

A primer cop d’ull ens n’adonem que no és un cotxe qualsevol, tenim davant nostre ni més ni menys que un Lexus, un vehicle amb classe, elegant, robust, i un posat que augura una conducció dinàmica.

Sens dubte, un excel·lent exercici de disseny, fruit de l’harmonia japonesa, o del que és el mateix, l’anomenat L-Finesse de Lexus.

La majoria dels aparcaments resultaran petits pel GS, els seus 4,85 metres el situa dins del selecte grup de berlines com el Mercedes Classe E, BMW Sèrie 5 o el Volvo S80.

Des del meu punt de vista, el punts fots d’aquest Lexus, són: el seu frontal imponent, el toc cromat i alhora elegant de les llantes, i la seva caiguda posterior que recorda als anomenats coupé de quatre portes (com ara MB CLS o VW Passat CC).

INTERIOR

A l’interior hi predominen el cuir, la fusta i plàstics tous de molt bon tacte, aquest conjunt de materials degudament escollits i ben ajustats transmeten una gran sensació de qualitat i luxe. En una primera intrusió, més d’un no podrà evitar passejar tímidament la mà palpant les diferents textures dels materials.

Desconec quin dels tres equipaments (Premium, Luxury i President) disposava la unitat tastada, però en qualsevol de les versions la llista d’equipament inclòs és extensa i supera de llarg a les versions pelades de la competència.

Tot i no ser dels millors en habitabilitat, les cotes interior són dignes de la seva categoria, i degut a l’eix central de transmissió, es pot dir que disposa de quatre quatre places hàbils on l’ergonomia esta ben resolta i el confort és extraordinari.

El volant esta recobert amb pell i fusta, aquest fusta aporta un toc distintiu, però no acaba de convèncer, no només és més agradable el tacte del cuir, sinó que sembla que hagi de relliscar si precisem fer gaire mans.

A l’habitacle hi ha diversos compartiments, destaca el situat al costat de la palanca de canvis ja que resulta útil per deixar-hi les claus o d’altres menesters.

Tots els elogis cap al GS 450h són merescuts, però no tot és perfecte, és més, hi ha un motiu de pes pel qual per alguns deixarà de resultar interessant, la capacitat del maleter és minsa, de jutjat de guàrdia, degut a les bateries ha quedat reduït a 280litres (el nou Ibiza té una capacitat 292 litres!).

Galeria Complerta Lexus GS450h:

No vàrem poder evitar la temptació del “Lexus Hybrid Drive” , i assistírem a la cita al Club de Polo de la ciutat comtal on ens estaven esperant per explicar-nos el funcionament i meravelles diverses del sistema híbrid de Lexus.

Després de fer-nos la boca aigua a tots els assistents, va arribar l’hora de la veritat, i vam procedir a una breu prova dinàmica pels carrers de Barcelona.

En el meu cas, l’escollit fou el GS 450h, que vaig compartir amb un altre assistent, així doncs, només vaig poder gaudir durant uns 30 minuts de circulació urbana on la berlina es mou com peix a l’aigua. Els híbrids no tenen rival per ciutat.

Presa de Contacte amb el GS 450h

El GS 450h és una berlina de luxe d’altes prestacions, el seu rendiment és a l’abast de pocs, i la seva suavitat de marxa és inigualable.

El sistema híbrid format per dos motors (combina gasolina i elèctric) pretén racionalitzar lo irracional aprofitant al màxim l’energia, aconseguint un consum mixt de 7,9l/100km en un vehicle de 340CV de potència.

És un cotxe còmode en tots els aspectes, per ciutat és una delícia, el motor de gasolina s’atura quan parem, i si reprenem la marxa amb suavitat, el motor elèctric s’encarrega de moure el cotxe fins a 40km/h, amb el corresponent silenci que aquest fet comporta. Però no s’acaba aquí, us puc assegurar que l’encesa del motor de gasolina és totalment imperceptible, només el “monitor d’energia” ens delata la seva activitat, per més que m’hi esforcés vaig ser incapaç de percebre-ho, a l’interior no es nota cap vibració ni soroll.

L’habitacle és molt silenciós, el motor de gasolina no es mostra gens escandalós, caldrà exigir la seva presència prement a fons el gas per sentir-lo bramar.

Les frenades suaus són aprofitades per recuperar energia, només entren en funcionament els frens quan precisem d’una frenada enèrgica. Novament, tot aquest procés es duu a terme sense notícies pel conductor, ja que no s’aprecia cap diferència en el tacte del pedal del fre.

La direcció és una altre delícia, no dóna la sensació de portar un cotxe tan gran (4,85m de longitud), podem trencar cantonades àgilment, gairebé com si portéssim un utilitari.

La suspensió té dos modes de funcionament (confort i sport), amb el mode esportiu segueix essent molt còmode, tot i que el nostre recorregut no ha permès apreciar-ne la diferència.

El GS 450h disposa de dos motors, un motor ultra-suau de benzina de 3,5 litres que proporciona un excel·lent rendiment (296CV i 368Nm de par) i un monstruós motor elèctric de 200CV i 275Nm. Segons Lexus la combinació d’aquests aporta una xifra màxima de 340CV, la xifra real del par màxim no la desvetllen, simplement diuen que és similar al d’un motor turbo-dièsel. Sens cap mena de dubte, tenim sempre a la nostre disposició una quantitat de par impressionant capaç de catapultar el cotxe a velocitats de vertigen.

El funcionament de la transmissió automàtica és excel·lent, es tracta d’una transmissió electrònica continua variable que combina les dos forces motrius, no s’aprecien salts entre marxa i marxa, i tenim disponible en tot moment la potència que exigim al cotxe.

Quan enfonsem a fons el pedal del gas la resposta és ràpida i contundent, quedarem de seguida encastats contra el seient, de fet, les prestacions del GS són dignes d’admirar, el 0-100km/h se’l poleix en 5,9 segons.

Aquest Lexus m’ha transmès la sensació de ser un vehicle molt noble, el repartiment dels pesos és de llibre (50% a cada eix), i la tracció posterior esta ben domada. És una llàstima que la prova fos tan curta, m’hagués agradat poder estudiar el seu comportament en corba, i com no, també experimentar més a fons les prestacions del vehicle com la brutal acceleració, les magnífiques recuperacions i l’eficaç frenada.

Tot i que encara queda molt camí per recórrer, la tecnologia híbrida esta molt més avançada del que ens podem imaginar. Models com aquest demostren el refinament tecnològic que s’està arribant, l’electrònica assoleix el paper de director d’orquestra i aconsegueix el funcionament harmoniós de totes les peces del puzzle que representen un cotxe híbrid.

Si us heu quedat amb més ganes d’híbrid, no patiu, que n’hi haurà més!

Galeria Complerta Lexus GS450h:

CONDUCCIÓ PET TERRA:

Reuneix els ingredients adients per endinsar-se per camins, un mínim de 19cm és el que separa el terra del vehicle, la suspensió té un recorregut llarg i el vehicle té el fons pla, així doncs, podrem circular per camins amb total tranquil·litat, és un tot camí en tota regla! Opcionalment, podem equipar pneumàtics aptes per a terra.

La transmissió automàtica acompanyada del diferencial autoblocant ens ajudarà a superar tota mena d’obstacles, afrontar pendents i circular per terrenys abruptes no representa cap mena de dificultat.

CONDUCCIÓ PER ASFALT:

El recorregut de la suspensió és llarg, però no té un tarat tou, més aviat el contrari. El pas per corba és immillorable, no és fruit de l’atzar, sinó d’un còctel explosiu format pel motor central, la tracció posterior i un xassís d’alumini tubular.

Malgrat que no disposa d’ABS, el comportament dels frens és bo, disposem de quatre frens de disc per aturar una massa de 380 kg. Al llarg de la prova hem forçat diversos cops el bloqueig de les rodes, i no ens ha suposat cap esforç dominar el cotxe en aquestes condicions.

A simple vista ja s’intueix que el Zest no pretén ser el més ràpid de la carretera, no és un cotxe de curses, és un cotxe d’oci, i caram si ho és de divertit!!!

VALORACIÓ GENERAL

Conduir a l’aire lliure és una sensació especial, que tothom hauria d’experimentar colque vegada, alguns amb un pic en tindran prou, d’altres esdevindran addictes.

El Zest és un cotxe d’oci excepcional, cuidat al màxim detall, ideal per gaudir de les excursions del cap de setmana, passant-nos-ho bé tant a la carretera com en camins.

Per a més informació consulteu www.zestmotor.com

Altres parts de la prova:
Part I: Presentació Zest. Aspectes Tècnics.

Galeria Complerta:

El Zest presenta un aspecte desenfadat, alegre i simpàtic. Els més imaginatius aconsegueixen veure-hi certa retirada amb el mític Citroën Mehari. I bé, desencaminats del tot no van, de fet, els pares de la criatura són també francesos, concretament Etud-Integral se n’ha encarregat del desenvolupament, i Acrea n’és el seu productor.

Etud-Integral desenvolupa projectes d’enginyeria per a diverses empreses del sector automobilístic de primer nivell, fou constituïda al 1984 i arrossegà diverses ments pensants de la prestigiosa Matra.

El segell d’Etud-integral és present a tots els racons del Zest, tots els detalls han estat cuidats i degudament estudiats, tal i com anirem constatant al llarg de la prova.

Per tal de reduir els costos de producció, i de manteniment, s’utilitzen components simètrics (el capó del morro i el maleter són la mateixa peça, els 4 parafangs són iguals, els 4 braços de suspensió són també idèntics…).

ASPECTES TÈCNICS

L’interior del Zest és minimalista, només hi trobarem els comandaments imprescindibles acompanyats d’un velocímetre situat en posició central a l’estil Mini.

El Zest pot conviure perfectament amb la intempèrie ja que utilitza materials (plàstics abs i acer inoxidable) resistents a les condicions més adverses.

Nosaltres no vàrem gosar passar de 80 o 90, tot i així, la velocitat màxima és de 110km/h, tots estarem d’acord que no esta pensat per devorar quilòmetres en vies ràpides.

Durant el desenvolupament es va decidir encabir el Zest dins de la categoria de quatricicle pesat, motiu per el qual el motor ha d’estar limitat a 21CV, però cal destacar que al llarg de la prova el motor ha proporcionat un rendiment satisfactori.

El motor és un gasolina d’origen Lombardini de 4 temps, bicilindric i 500cm3, limitat a 21 CV amb el tall d’injecció a 5200rpm. Aquest mateix motor sense la limitació a la centraleta electrònica assoleix uns 30CV a 6000rpm.

El motor, variador, diferencial, radiador i sistema d’escapament es troben en suspensió, per tal de filtrar les vibracions i millorar la longevitat mecànica.

Quan premem l’accelerador, el so del motor és similar al d’una Scooter grossa, això és degut a la transmissió automàtica amb variador, ja que quan accelerem el motor és manté a un règim de voltes constant, i conseqüentment, també un so i entrega de potència constants.

En la pròxima entrega veurem el bon comportament del Zest en diferent tipus de terreny.

Altres parts de la prova:
Part II: Conducció Zest. Valoració General.

Galeria Complerta:

Només veient-lo es fa difícil d’imaginar quines sensacions pot transmetre, anant d’acompanyant ens comencem a fer una idea, però no ens adonem del que realment representa fins que no tenim el volant a les nostres mans.

Abans d’iniciar la marxa cal familiaritzar-se amb tots els comandaments: el que requereix més atenció és la palanca de canvis que té un tacte i recorregut diferent al que estem acostumats (segons el propietari del vehicle recorda a la dels esportius clàssics).

Un cop comencem a caminar tenim tot un món nou per descobrir, i després de fer alguns girs en poca estona ens sentim preparats per volar arran de terra, el maneig és extremadament fàcil.

La ubicació de la palanca de canvis és excel·lent, esta situada a mà dreta a l’alçada del volant, i un cop presa la mida, ens permet realitzar moviments curts, ràpids i precisos. Les primeres marxes són força curtes, sobretot la primera, de la qual es pot prescindir sovint.

Si enfonsem el gas amb decisió notarem la “patada” del turbo, en un obrir i tancar d’ulls arribem al règim de potència màxima (6000rpm), tot i que si seguim animats, l’agulla s’enlaira cap a la zona vermella (fins a 9000 rpm). És un motor molt enèrgic que ens permet fins i tot seguir accelerant amb entusiasme a les pujades. El soroll del motor és força captivador, més ho deu ser amb el tub esportiu opcional, en tot cas, al petitó li va la marxa i no renega, més aviat el contrari, si el portem pujat de voltes.

Al llarg de la prova en cap moment hem trobat a faltar potència, per les sensacions que transmet, ¡¡ningú diria que només disposem de 68 CV!! Considerem que es tracta d’un conjunt ben equilibrat. De totes maneres, si a algú li semblen escassos per gairebé 2400€ més pot ‘adquirir una versió potenciada de 85 CV. Una altra opció és demanar al nostre mecànic de confiança una serie de “retocs” per exprimir una mica més el motor.

El pedal del fre, té un recorregut llarg, que provoca inicialment la sensació de frenada dèbil, però si no som porucs i apretem fort el Carver frena d’allò més bé.

El vehicle obeïx ràpidament i fidelment a les nostres ordres, nosaltres l’hem provat amb el mode confort, que endureix el tacte del volant, en el mode esportiu l’habitacle s’inclina ràpidament davant qualsevol petit moviment del volant.

El nom de “carver” (provinent de tallar en angles) és més que encertat, té un pas per corba vertiginós, el cotxe demana i incita a anar cada cop més ràpid, enllaçar corbes amb ell és tota una festa, no pararíem mai, no sembla tenir límits. En tot moment transmet una immensa sensació de seguretat, no disposa de controls d’estabilitat, però sí de correccions d’inclinació que resulten suficients, en cap moment sembla que s’hagi de perdre el control del vehicle i els pneumàtics yokohama és mantenen aferrats com una lapa a l’asfalt.

Hi ha una sèrie de leds (verds i vermells) que ens indiquen en tot moment la inclinació del vehicle, aquests no es veuen massa bé ja que queden tapats pel volant, de totes maneres, quan s’estigui a punt d’arribar al límit d’inclinació (zona vermella) sentirem un avís acústic que ens assegura diversió, al cap d’uns minuts al volant desitjarem traçar un gir rere l’altre tot sentint l’addictiu to.

El Carver és el rei de les corbes, però no de la ciutat, no l’hem provat en aquest entorn, però en girs tancats a baixa velocitat no és mostra gaire àgil, factor suficient pel pronòstic.

Les qualitats dinàmiques del Carver són excel·lents, i podem obviar tot l’esmentat anteriorment, per quedar-nos amb que el Carver One és el vehicle més divertit que podrem conduir mai.

VALORACIÓ GENERAL

Tal i com hem descrit les sensacions que transmet aquest vehicle són úniques, no s’assembla a cap cotxe, és només comparable a un avió, si més no, així ho han manifestat els diversos pilots d’avió que l’han provat.

És un concepte totalment nou, que està en constant evolució, la versió actual (2008) ha sofert més de 1200 millores respecte al seu antecessor (2005), hi ha petits detalls a millorar però cap d’ells insalvable, per refinar-lo, el constructor es reuneix periòdicament amb distribuïdors i venedors d’arreu per escoltar propostes de millora.

No ens n’amaguem, ho reconeixem, abans de provar-lo ens semblava car, però després de la experiència, considerem que els 40.000€ que costa estan més que justificats, cotxes que valen més del doble no aconsegueixen transmetre ni la meitat de sensacions.

Al nostre parer, el cotxe més proper al Carver és el Lotus Elisse, també té un pes reduït i promet ser divertit, i el preu és molt semblant (la versió bàsica val un 42.000€).

Aquells que el comprin no quedaran decebuts, es podran sentir afortunats i orgullosos de tenir al seu garatge el Carver One, una de les màquines més exclusives i divertides de conduir.

A mode resum, definim el Carver One com altament exclusiu i emocionant.

Altres parts de la prova:
Part I: Introducció
Part II: Tecnologia. Interior i Exterior.

Per a més informació: Differentcars

El Carver és un vehicle estrany per si sol, però la seva gran particularitat rau en el DVC (Dinamic Control Vehicle) que inclina el xassís del vehicle fins a 45º, podent passar d’un cantó a l’altre en menys d’un segon.

En el moment en el qual es gira el volant, el xassís comença a girar amb la mateixa sensibilitat que el pilot vulgui, és a dir, si el pilot vol girar molt ràpid el xassís s’inclinarà amb la mateixa rapidesa que giri el volant, mentre que si realitzem moviments lents, el xassís s’inclinarà lentament.

El volant està connectat directament sistema hidràulic i a la roda davantera. Quan es circula a poca velocitat (menys de 10km/h) el moviment del volant es reflecteix a la roda davantera, però no s’inclina el xassís.

El sistema hidràulic s’assegura d’aconseguir la inclinació idònia en cada instant, no només segons l’acceleració i velocitat, sinó que també realitza correccions processant la informació de diversos sensors: giroscopi, sensor de vent lateral (ideal per contrarestar la tramuntana), i detector d’irregularitats o obstacles en el ferm per evitar la col·lisió.

En cas d’accident, podem estar tranquils per la integritat física dels ocupants gràcies al xassís monocasc d’acer resistent.

El motor situat a la part fixe del vehicle és un turbo-alimentat de 659cc i 68 CV, que a priori poden semblar escassos, però estem davant d’un vehicle molt lleuger (640Kg).

La caixa de canvis és manual i de 5 velocitats, esta previst que al llarg d’aquest any aparegui una versió automàtica de caràcter esportiu.

El motor de petita cilindrada juntament amb l’eficiència aerodinàmica permet gastar poca benzina, 6l/100km és una excel·lent marca, les emissions són moderades també (136g CO2/km).

La fiabilitat mecànica esta assegurada gràcies a la tecnologia japonesa del bloc fabricat amb components Dahiatsu i Honda , no té un manteniment costós, revisions i reparacions es poden dur a terme a qualsevol dels tallers concertats arreu del territori.

INTERIOR i EXTERIOR

El Carver difícilment passa desapercebut, com si es tractés de l’escot d’una top model, no hi ha mirada que no és desvii en la seva presència. Mirem per on el mirem ens atrau per la seva peculiaritat, i com més en el mirem, més ens enamoren les seves formes afilades.

L’interior del vehicle recorda al d’una cabina d’avió, és petit i encaixonat, però no dóna una sensació claustrofòbica degut a l’extensa superfície acristallada. L’habitacle té capacitat a dues persones, tot està orientat per aconseguir el lloc de conducció ideal, l’accés a la plaça posterior requereix de lleugers malabarismes, però un cop aposentats resulta còmode.

Actualment disposa de calefacció i ventilació, l’aire acondicionat trigarà alguns mesos en arribar, mentrestant, en els dies més calorosos podem retirar el sostre i gaudir d’un preciós targa. El sostre es pot posar i treure en pocs segons, és una operació molt senzilla.

El Carver es construeix de forma artesanal i sota demanda, les opcions de personalització són infinites, el client pot demanar gairebé qualsevol extra que se li acudeixi per inversemblant que sembli. Aquesta flexibilitat en l’equipament i l’exclusivitat del vehicle no fan que el plaç d’entrega estimat es dispari (3/4 mesos).

Tot i això, hi ha un llistat orientatiu de l’equipament opcional, la unitat provada disposa d’aleró, pintura metal·litzada, seients de cuir, i selector de conducció confort /esportiva.

Altres parts de la prova:
Part I: Introducció
Part III: Conducció i Valoracions Generals.

Per a més informació: Differentcars

Hem tingut l’oportunitat de fer una presa de contacte amb el Carver One, sens cap mena de dubte una experiència molt emocionant i gratificant. Aquesta prova ha estat possible gràcies a la gentilesa de Differentcars que ens ha brindat l’ocasió d’analitzar-lo en exclusiva, essent així cotxe87 la primera publicació de les nostres terres en fer-ho.

Ha estat una prova curta però intensa, la bellesa de la Costa Brava i alguns trams revirats foren la combinació perfecte per gaudir plenament de la única unitat del Carver One existent a Catalunya.

QUE ÉS DIFFERENTCARS?

DIFFERENTCARS és una empresa jove que i tal i com el seu nom indica, anirà a introduint al nostre mercat cotxes diferents per tal de complaure als clients més sibarites en busca d’esportivitat i exclusivitat.

El seu catàleg esta format pel Carver One (són els distribuïdors oficials a Catalunya), però estan fent gestions per ampliar el ventall amb altres models sorprenents, alguns dels noms que comencen a sonar són l’Ariel Atom i el KTM X-BOW.

Tenen una gran passió envers al món del motor, treballen amb molta empenta i ganes, per tant, graveu aquest nom en la vostre memòria, i poseu la seva web als vostres “favoritos” perquè de ben segur que ens donaran sorpreses agradables.

QUÈ ÉS EL CARVER?

El Carver One és un vehicle per a dues persones, es condueix amb el carnet de cotxe, disposa de tres rodes, dues al darrera i una al davant, i el xassís bascula per adaptar-se a les corbes.

El concepte de Carver es fruit d’anys d’investigació, el projecte fou iniciat fa 15 anys per dos enginyers aeronàutics de prestigi, un d’ells propietari de l’empresa holandesa BRINK DINAMICS.

L’any 2005 s’associaren amb Prodrive, empresa capdavantera en la preparació de vehicles (subaru wrc, aston martin gt…). Prodrive s’encarrega de la producció (500 unitats anuals a mà) i col·labora també en l’evolució del vehicle.

“El geni de les corbes.
Presentem un vehicle que literalment et farà sortir disparat a buscar corbes sinuoses: el Carver One!
De disseny holandès, deu el seu nom al verb anglès ‘to carve’, que significa tallar en la forma desitjada, decorar tallant i donant forma amb cura, tallar o tallar figures de manera artística, etc.’ I això és precisament el que passa quan un es posa al volant del Carver One, ‘talla les corbes. “

Aquesta és una de les descripcions que atorga la web de differentcars, pot semblar excessivament poètica, però us podem assegurar que és ben encertada.

Altres parts de la prova:
Part II: Tecnologia. Interior i Exterior.
Part III: Conducció i Valoracions Generals.

Per a més informació: Differentcars

El Clio és un vehicle agradable de conduir, els enginyers de Renault han aconseguit un bon equilibri entre el confort i les qualitats dinàmiques.

Les sensacions que transmet són molt bones, es comporta suaument, sense brusquedats. Tot salvant les distàncies, en alguns aspectes ens recorda a vehicles de gama superior, impressions que hem pogut compartir amb altres conductors.

La direcció assistida, és un dels punts més forts del cotxe. Respon de forma ràpida i contundent. En carretera sembla endurir-se una mica i permet definir perfectament el traçat de les corbes, evitant les bandades.

Les suspensions, herència del seu germà gran, el Megane, ofereixen un tarat correcte. Pel que fa referència als frens, en la unitat provada tenen un tacte massa tou, provocant així frenades brusques fins que no ens hi acostumem.

A sota del capó hi ha amagat un motor 1.5dci de 86Cv (disponible també en 68 i 101CV), és un bloc senzill però que dóna uns excel·lents resultats.

El motor realitza l’entrega de potència de forma lineal, sense sotragades, estem parlant d’un motor força elàstic, que respon bé sempre i quan circulem dins del límits legals, voler anar més enllà de 150 km/h no és només una temeritat sinó que també utòpic.

El canvi té un tacte molt suau, la palanca esta situada aprop del conductor, i els seus recorreguts són curts i precisos. El més sorprenent és que el tacte recorda molt al dels cotxes alemanys, tipus Volskwagen Polo.

Les relacions de marxes estan ben calibrades i permeten conduir el cotxe de forma eficient. Encara que si s’expremen podem tenir la sensació d’anar amb un cotxe una mica més potent.

El consum del dièsel és moderat, i es troba per sota dels 7 litres de gasoil cada 100 km, aquestes són les dades que hem registrat després de més de 600 km, gran part d’aquests quilòmetres els hem circulat per ciutat, però hem combinat carretera, autopista i ciutat.

VALORACIÓ GENERAL

A on millor es desenvolupa el Clio és dins l’entorn urbà, és sens dubte el seu hàbitat natural, ens trobem davant el vehicle ideal per portar els nens a l’escola o per fer les compres, però no se’ns cauran els anells si ens l’enduguem d’excursió per carretera ja que ofereix un excel·lent confort de marxa.

El Clio III no només s’acosta per mides als compactes, sinó que també ho fa en el preu, si bé podem adquirir la versió més bàsica 10.870€ , la unitat provada té un preu aproximat de 15.000€, un Megane 5 portes i amb el mateix motor només costa 800€ més.

En definitiva, un cotxe pensat per la ciutat dels Elisis. Còmode, funcional, segur (5 estrelles EuroNCAP), ecològic (117 gr/km de CO2) i sobretot pràctic.

Sens cap mena de dubte, és una opció d’allò més interessant.

En aquesta ocasió hem disposat d’un Renault Clio III 1.5 DCI de 86 cavalls.

L’hem fet circular per tota l’àrea metropolitana, abans de que entrés en vigor la polèmica llei, i una mica més enllà. Hem posat a prova el seu comportament en tot tipus de traçat i provat el seu consum. Es comporta bé a la carretera, però és una autentic ratolí de ciutat. El consum és ajustat, i es mou amb certa agilitat.

EXTERIOR

La estètica és un dels punts forts del cotxe. Segons el nostre punt de vista, no disposa d’una gran personalitat, però és agradable a la vista, d’aspecte fresc i juvenil. Amb formes vanguardistes.

La tercera generació del Clio utilitza la mateixa plataforma que el Renault Modus i el Nissan Micra, el Clio fa 3.99 metres de llarg.

Els petits utilitaris estant creixen a pams, s’acosten als 4 metres apropant-se cada cop més als compactes, l’augment de cotes proporciona una millor habitabilitat, però també n’augmenta el pes essent necessàries motoritzacions més potents.

INTERIOR

Les comparacions són odioses, però alhora inevitables, l’interior del Clio no és tan ampli com el del Grande Punto, aquest aspecte és fa palès sobretot a les places posteriors que són més apretades.

La unitat provada disposa de l’equipament bàsic, sense gairebé extres, tot i així s’hi troben tots els elements que avui dia consideraríem bàsics. I per a moure’s per ciutat un no troba a faltar cap altra equipament. L’habitacle està replet de cavitats destinades a guardar-hi tot tipus d’estris.

Per als més despistats, disposa dels habituals avisos sonors, com el d’avisada de llums enceses quan s’abandona el cotxe, recordatori de cinturó de seguretat o de fre d’estacionament.

El seient del conductor i el volant es poden regular tant en altura com en profunditat, permetent-nos així trobar la posició de conducció més adient, val a dir, que aquesta tendeix a ser més aviat alta i ens permet dominar millor els 360 que envolten el cotxe. Els retrovisors són elèctrics i funcionen bé, ofereixen un rang de visió ampli, permetent maniobrar còmodament per ciutat.

Tenint en compte el sector en que es mou, disposa d’un bon equipament. Disposa de comandaments de la radio al volant, detall molt pràctic. El volant i la resta dels materials tenen una tacte agradable. El funcionament calefacció/aire condicionat és intuïtiu i aconsegueixen un clima agradable dins de l’habitacle.

Els materials utilitzats són de bona qualitat, es nota molt el plàstic dur dels comandaments i els teixits sintètics de la tapisseria, però no arriba a ser desagradable.

Aquests dies el testejarem a fons i fent recorreguts de llarga distància, i properament publicarem una reivisó acurada del què a nosaltres ens sembla que és l’ONE XL. Parlarem doncs d’aspectes generals com és la facilitat per trobar una destinació, la navegació en ruta, els menús i d’altres funcions que ens ofereix aquest aparell.

Per ara i tenint en compte el que hem provat, hem trobat d’entrada una senzilla configuració de les característiques del producte, una visita guiada a les diverses funcions per qui ho vulgui, i ja es pot començar a navegar.
Cal destacar que tan l’interfície de tot l’aparell, com la veu que et guia al llarg del recorregut (la Maria) són íntegrament en català.

A sota del capó s’amaga un motor dièsel de 75CV que demana marxa, a baixes revolucions és mans, i fins que no entra el turbo no s’anima, és a partir de 2000 rpm on comença donar de si.
El motor sorprèn per la seva elasticitat i per tenir un marge de funcionament força ampli, tenint en compte que es tracta d’un motor turbodièsel, és un motor alegre i empeny fort entre 2000 i 5000 rpm, fins que a aproximadament 5200 revolucions es talla la injecció.

Fiat és líder amb els costos de manteniment a curt termini (3 anys /100.000 Km), això és gràcies a les seves noves polítiques preses per la companyia, però és de lògica pre-socràtica que un motor que necessita treballar molt revolucionat acabarà passant factura a la llarga, i això no sorprendrà a cap lector que conegui bé la marca de Turi .

La direcció electrònica assistida peca d’imprecisa, lenta i tova, és molt semblant a la que munten el Bravo i altres models de la casa. És molt tova, cosa que facilitat moltíssim l’aparcament però la circulació entre el dens tràfic d’una gran ciutat es veu perjudicada pel temps de resposta. En vies ràpides, en les que continua essent de mantega, força al conductor a rectificar la trajectòria contínuament, i no transmet al conductor que esta passant entre les rodes i l’asfalt, donant la sensació d’estar flotant.

El canvi de marxes de 5 velocitats funciona molt bé. És d’accés fàcil, amb un recorregut curt i les marxes entren amb facilitat. Les relacions permeten treure suc del motor, encara que en ciutat haguéssim preferit disposar d’una segona i tercera una mica més curtes, per arrancar amb més força, i en autopista disposar d’una sisena podria ser interessant per reduir la sonoritat i el consum mentre es circula a 120, cal recordar que els models superiors disposen de 6 marxes.

La instrumentació és clara i precisa, permet amb un cop d’ull controlar la velocitat, aquesta és compartida amb altres motoritzacions (dièsel i gasolina), i trobem a faltar una franja vermella al conta-revolucions que marca fins a 7000rpm, quan el tall d’injecció de la unitat provada esta al voltant de les 5000rpm.

En l’apartat de consum el cotxe també es comporta, vàrem fer un recorregut de més de 250 kilòmetres combinant autopista, carretera i zones urbanes. Obtenint un consum mixt, segons l’ordinador de bord, de 5 litres als 100 kilòmetres. Tot i ser una xifra que es pot considerar bona no aguanta la comparació amb els motors dièsel alemanys.

Al no tractar-se d’un cotxe gaire potent els frens es varen mostrar altament efectius i en cap moment vàrem tenir la sensació de perdre el control del cotxe. La versió que vàrem provar portava incorporat un sistema de control de tracció que es va activar en cap moment del trajecte.

Així que en conjunt el cotxe disposa d’una mecànica que el permet circular amb certa soltura, sempre que ens mantinguem dins de la legalitat.

VALORACIÓ GENERAL

En conjunt es tracta d’un cotxe que respon a les expectatives. Es tracta d’una bona opció de compra per preu i qualitat d’acabats. Amb una mecànica que respon amb dificultats,però respon. Caldrà veure si a mitjà termini aconsegueix ser prou fiable i barat de manteniment ja que actualment Fiat queda lluny dels constructors japonesos en aquest aspecte.

Tot cotxe té les seves pegues, i el Fiat Grande Punto no se n’escapa, tot i així, remarquem que és una opció a tenir en compte, que no defraudarà als seus compradors, ja que a partir de 9.660€ (llistat de preus) tindrem a les nostres mans un cotxe que per anar amunt i avall, sense poder exercir una conducció esportiva, degut als seus reglatges de suspensió i direcció, però si que permet que l’exercici de conducció sigui divertit, animat, còmode i segur (5 estrelles NCAP pels ocupants) per un preu més que raonable.

Primera part de “A prova: Fiat Grande Punto“

Per a aquesta ocasió especial vàrem decidir provar un cotxe dins del segment d’utilitaris, bàsicament perquè és el segment dins que els joves ens podem permetre adquirir un vehicle.

En concret es tracta d’un Fiat Grande Punto 1.3 Multijet (Dièsel) de 75 cavalls i caixa de canvis manual de 5 marxes. El motor es capaç de moure el cotxe dins de ciutat i per autopista, responent de una forma més o menys acceptable, sempre i quan es premi el gas amb decisió.

EXTERIOR

Pel que fa la carrosseria considerem que està ben proporcionada i que és estèticament impecable. Encara que entrem en consideracions molt personals, creiem que és meritori l’esforç de disseny realitzat per Fiat, en una nova gama de models que l’ha permès reflotar la companyia i obtenir grans beneficis.

Tal i com han fet els seus companys de classe, el Punto ha crescut i ara ja supera els 4 metres de longitud, aquest model utilitza la plataforma SCSS compartida per l’actual Opel Corsa .

El rentat de cara té noms i cognoms: Giorgetto Giugiaro, cal felicitar novament el prestigiós dissenyador italià per dotar aquest automòbil d’un aspecte molt dinàmic i esportiu.

INTERIOR

Els acabats interiors del Punto destaquen per la seva excel·lència, percebent una gran sensació de qualitat, que evoquen el record d’una berlina alemanya, l’ús de plàstics tous i un conjunt de materials agradables al tacte ens aporten aquestes bones impressions.

El volant, encara que una mica massa gran per el nostre gust, és de tacte agradable. Els comandaments integrats funcionen molt bé i permeten al conductor centrar sempre la vista a la carretera.

El climatizador al seu torn es eficaç i amb funcionalitats pròpies d’un cotxe de gamma superior. L’interior està pensat pel dia a dia amb habitacles col·locats en llocs estratègics per a guardar-hi les ulleres, deixar-hi les begudes o la targeta (tan necessària en els peatges).

El Punto disposa també de bona visibilitat posterior, molt útil tan per trajectes urbans com per circular per autopista. La visibilitat anterior es veu lleugerament disminuïda per el bastidor del cotxe que suporta un parabrises molt inclinat. Encara que al disposar de molta superfície acristallada això no representa un obstacle insalvable.

En canvi, fallen el sintonitzador de la ràdio bàsica, que peca d’inestable, val a dir que disposa d’una connexió usb per connectar-hi reproductors de música portàtils, desconeixem el seu bon funcionament no vàrem tenir temps de provar-ho. També ens va desagradar el mecanisme d’obertura del maleter, que és força incomode, ja que s’ha d’accionar des de l’interior del cotxe si no disposem del comandament a distància.